A hétköznapi felfogás szerint, minél idősebb egy utasszállító géptest, annál nagyobb az esélye annak, hogy előbb-utóbb szétesik majd a levegőben. Ezzel szemben egy bejáratott repülőgép gyakran biztonságosabb, mint a legújabb prototípus.

A statisztikák szerint január óta mindössze kettő, Európát érintő légikatasztrófa történt, amely feltehetően emberi mulasztás miatt, vagy mechanikai meghibásodás miatt következett be.

A még március 19-én, hajnalban lezuhanó Flydubai 981-es járata hatvankét áldozatot követelt. A szakértők szerint a rossz időjárási körülmények és egy elhibázott leszállási kísérlet játszhatott szerepet abban, hogy az utasszállító a Rosztov-on Don repülőtér leszállópályájába csapódott. Azonban a repülőgép dubaji mérnök-technikusai szerint a géptest nem volt megfelelő módon karbantartva. Így nem tartották kizártnak azt sem, hogy egy megfelelő állapotban lévő repülőgép jobban reagált volna a zord időjárás okozta viszontagságokra.

A második hasonló jellegű katasztrófa az alig pár nappal ezelőtt tengerbe csapódott egyiptomi repülőgép esete. A balesetben hatvanhat ember veszítette életét. Bár rendkívül korai lenne messzemenő következtetéseket levonni, hogy mi okozta a szerencsétlenséget, a szakértők szerint az éles manőverek és a rohamos süllyedés nem zárja ki a technikai meghibásodás lehetőségét. 

Mindkét balesetben érdemes leszögezni, hogy a Flydubai repülőgépe mindössze 5 éves volt, míg az EgyptAir járata pedig csak 12 évet repült. A jelenlegi globális repülőgépipar adatai szerint kirívóan fiatal utasszállítókról volt szó. Így felmerül a kérdés, vajon tényleg biztonságosabb-e egy futószalagról épphogy leguruló repülőgép, mint egy húsz-harmincéves darab?

Azok, akik kevésbé szeretnek repülni, gyakran intőjelként tekintenek olyan apróbb hibákra a repülőgép fedélzetén, mint a kopott karfák, az elnyűtt üléshuzatok, vagy a nyikorgó étkezőtálcák. Bár a jelek valóban a repülő öregecskedő korára utalnak, a repüléshez szükséges alkatrészek épségére semmiképp. Ennek ellenére még a veterán repülőgéppel utazók is elismerik: ha tehetnék, inkább egy újabb típussal szállnának a magasba.

Ez nem véletlen, hiszen a szubjektív biztonságérzetre nagyobb hatást gyakorol a szinte karcmentes belsőtér, a szórakoztató elektronikai berendezések és a fényes bőrülések. Azonban egy belül csillogó-villogó repülő ugyanolyan könnyen hordozhat magán olyan külső sérüléseket, amelyeket a felületes technikusok nem vettek észre.

Továbbá a gépkocsikkal ellentétben, egy repülőgép minőségét nem az életkora alapján, hanem a repült órák száma alapján határozzák meg. Így egy alig pár ezer órás repülési idővel rendelkező új gép hosszú távú terheléspróbája mindig hordoz magában némi bizonytalanságot. Ebből a szempontból tehát kockázatmentesebb egy húsz-harmincéves típussal repülni, hiszen az idő próbáját már kiállta. 

Ugyanakkor a bejáratott repülőgépek legnagyobb ellensége nem az idő, vagy a pilóták átszoktatása az új berendezésekre, hanem a rendszertelen szervizelés. Egy több évtizede használatban lévő repülő a legritkább esetben marad egy tulajdonosi kézben, legyen szó akár lízingelt, vagy megvásárolt típusról. Így az apróbb javítások, foltozások lenyomatai nagyobb eséllyel veszhetnek el a szervizkönyvekből.

Ráadásul a korosabb géptestek javítási költségei egy kritikus ponton túl, már gyakran olyan anyagi beruházást vonnak maguk után, amely néhány tulajdonost inkább arra késztet, hogy kockáztasson. Hiszen egy felszállás közben lehorzsolt gépfarok megfoltozása jóval költséghatékonyabb, mint a teljes elem kicserélése. Sőt, az eltérő jogi szabályozások miatt, egyes országok között drasztikus eltérés lehet azzal kapcsolatban, hogy mi számít repülőképes járműnek.

Ebből kifolyólag egy többször, kisebb baleseteken átesett repülőgépet megfelelő foltozással és karbantartással el lehet adni egy olyan ország légiflottájába, amelynek jóval alacsonyabbak a biztonsággal és a repülőgép előéletével kapcsolatos előírásai és szabályai. Az afrikai kontinensen gyakran kötnek ki olyan repülők, amelyek Európában, vagy Ázsiában már nagyjából leselejtezésre váró állapotban voltak. Azonban a szellősebb helyi szabályozások miatt egy alapos felújítás után ismét a levegőbe szállhatnak. Igaz, e gépek gyakran csak belföldi járatokként teljesíthetnek az afrikai kontinensen.

Ez a közhely lényegében a repülőipar aranymondása. Egy szakszerűen, rendszeresen ellenőrzött és karbantartott repülőgép elviekben akár hatvan-hetven évig is tökéletesen funkcionál, még akkor is, ha kisebb külső sérülések keletkeztek a testén. Ugyanis ha ezeket azonnal orvosolják, és nem hagyják, hogy több száz órát repüljön, akkor a felhasznált anyagminőség messzemenően garantálja a biztonságos repülést.

A problémák általában akkor adódnak, amikor a feszített tempó miatt gyakran elhalasztásra kerülnek a kisebb javítások. Bár az apróbb sérülések nem veszélyeztetik szükségképpen a repülőgép biztonságát, minél tovább marad egy hiba kijavítatlanul, annál nagyobb terhelést okoz a géptest további alkatrészeire.