Márton Péter a Századvég Gazdaságkutató vezérigazgatója szokásos, rövid nyitóbeszédében elmondta, hogy ez a 13 részes konferenciasorozat 9. eseménye. A konferencia témájához illően felidézte azt az alapgondolatot, amely jól jellemzi a Gazdaságkutató tevékenységét:

Márton elmondta, hogy eddig közel 100 előadót hallgathatott meg a közönség a sorozat eseményein, köztük minisztereket, államtitkárokat, cégvezetőket. Az eseményekről eddig több mint 100 tudósítás jelent meg a sajtóban.

– fogalmazta meg a vezérigazgató a konferenciasorozat jelentőségének mibenlétét, kiemelve, hogy olyan előadókat hívnak meg, akik

Dr. Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára volt az első előadó. Prezentációjában alapos áttekintést adott a logisztikai ágazat nemzetgazdasági jelentőségéről.

Az ágazat a GDP 6,5 százalékát adja, több mint tízezer vállalkozás van jelen az iparágban, főként a kis- és közepes vállalkozások. A szektor 3400 milliárd forintot termel évente, éppen ezért a kormány igyekezett olyan intézkedéseket hozni, amely tovább növeli az ágazat teljesítményét.

Bevezették a Nemzeti Tengelysúlymérő rendszert a tehergépjárművek számára, aminek a legfontosabb célja a közlekedésbiztonság javítása és az úthálózat védelme.

A kormány jelentős infrastrukturális fejlesztést hajt végre a következő években, ez számokban azt jelenti, hogy fejlesztésre 2500 milliárd forint fog jutni 2022-ig.

A közeljövőben elkezdik vagy már elkezdték építeni az M8-ast, az M9-est, az M44-est és sok másik utat. Ezen utak építési költségének az 52 %-át a magyar kormány, 48-at pedig az EU állja majd.

A vasútfejlesztés kapcsán érdemes megemlíteni a Keleti Nyitás politikáját, amelynek nyomán egyre több árut tudunk vasúton szállítani Ázsia, elsősorban Kína felé. Eddig az EU-ból Kína felé induló tehervonatok többnyire elkerülték Magyarországot, ám 2017 áprilisában elindult az első tehervonat a Budapest-Kína útvonalon. Fontos továbbá a Budapest-Belgrád vasútvonal is, amelynek fejlesztése 2022-ig megvalósul.

A légi közlekedés dinamikusan bővül, idén az utasszám 14 százalékkal haladja meg a tavaly mért értéket, és jövőre bővül az interkontinentális utasszállítás, mivel több új járat indul és érkezik majd észak-amerikai desztinációkkal.

Tervben van a dunai hajózás feltételeinek javítása is, a nagyobb kikötők komoly fejlesztésekre számíthatnak az elkövetkezendő években. Jelentős eredmény, hogy a Tisza tavaly óta nemzetközi vízi útnak minősül.

A minisztérium jövőképe az, hogy növeljék Magyarország szerepét a nemzetközi kereskedelemben. Fontos, hogy ne csak áthaladjanak rajtunk, hanem Magyarország komoly elosztóközpontja is legyen az Ázsiából érkező áruforgalomnak.

A konferencián felszólalt Kondrik Kornél, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.vezérigazgató-helyettese.

Az állami cég fő profilja a vasút és közlekedésfejlesztés, útfejlesztés, az intermodiális csomópontok és a kerékpárutak fejlesztése.

Kondrik szerint a jelenleg meghatározott menetrend nagyon szoros, igyekeznek tartani a határidőket, ám lehetnek csúszások.

A cég legfőbb célja a megyei jogú városok minél jobb bekötése az országos infrastruktúra hálózatába és az is fontos, hogy a közutak minél hamarabb elérjék az országhatárt. A megyei jogú városok jobb elérhetőségének javítása csak hazai forrásból fog megvalósulni. A vezérigazgató-helyettes a különböző szakaszokban levő projektek között említette az M4, M44, 85-ös, M46-os utakat.

Külön kiemelte Esztergomot, mivel a várost a Suzuki-gyár miatt jobban be kell kötni az országos úthálózatba.

Komoly vasútfejlesztési projektek lesznek az elkövetkező években, erre 1500 milliárd forint fog jutni. Az olyan ismert projektek mellett, mint a Budapest-Belgrád vonal, a vezérigazgató-helyettes sikernek nevezte például azt, hogy nemsokára átadásra kerül a dél-balatoni vasútvonal egy szakasza. Összesen 722 km--en fejlesztenek, külön odafigyelve az intermodiális csomópontokra, mint Debrecen, Kaposvár, Miskolc, Nyíregyháza, Székesfehérvár.

A légi árufuvarozásról Szarvas Gábor, a Budapest Airport Zrt.közösségi kapcsolatokért felelős igazgatója beszélt.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér tulajdonosa a magyar állam és üzemeltetője a Budapest Airport Zrt..

Az utasok száma elég dinamikusan bővül: 2013-ban még 8,5 millió utas volt, 2017-ben már 12,5 millió utas veszi igénybe a szolgáltatásokat – legalábbis az előrejelezések szerint. A növekedés az európai trendeket követi, ám annak mértéke már meghaladja az európai szintet.

A légi áruforgalom szintén stabil növekedést produkál.. Míg 2013-ban éves szinten 62 000 tonna volt, addig 2017 nyarára ez az érték elérte a 85 000 tonnát.

Ennek pedig komoly jelentősége van. A Századvég Gazdaságkutató Zrt.egyik tanulmányában rámutatott, hogy minden 100 új légiutas 2,5 új munkahelyet hoz létre, a budapesti légi forgalom pedig összesen 109 000 munkahelyet teremtett, ami 165 milliárdos bevételt jelent a költségvetésnek. 100 tonna légi áru 0,95 munkahelyet tart fenn, a reptéren pedig további 6,17 munkahely fenntartásához járul hozzá.

A modernizáció folytatódik, 2010-ben megépült az új skyport, és egy új utasmóló most is építés alatt áll. Ehhez tartozik majd 27 új beszállókapum 10 új utashíd, mindez egy 16,9 millió eurós befektetés keretében valósul meg. Az új épületszárnyat várhatóan 2018 őszén adják át.

A Magyar Posta Zrt.elnök-vezérigazgatója a kellemetlenebb témákat is érintette előadásában, pontosabban beszélt arról is, hogy a cég idén már felkészülten vág neki az ünnepeknek.

Illés Zoltán fontosnak tartotta megemlíteni azt is, hogy a cég idén lesz 150 éves és a múltban igyekezett mindig az innovációt szem előtt tartani. Példaként említette, hogy már 1897-ben üzemeltettek benzinnel működő postakocsikat, valamint 1926-tól a '60-as évekig működött elektromos autó, amellyel csomagokat, leveleket kézbesítettek.

A Magyar Posta előnye a multinacionális versenytársakkal szemben, hogy ők szó szerint mindenhova kézbesítenek.

Ami elsősorban problémát jelent a csomagküldések terén, hogy 2,5 kilóig minden csomag levélnek számít. A csomagok kihordásában egyébként a Magyar Posta piacvezető, idén körülbelül 21 millió darabot kézbesítenek majd.

A tavalyi problémák elkerülése végett a cég komoly fejlesztéseket vitt véghez, több csomagátvevő pontot hoztak létre a nagyobb városokban és a jövőben együtt fognak működni a MOL-lal, így a benzinkutak környékén is lesznek csomagátvevő helyek, amelyek jelentősen meg fogják gyorsítani és le fogják egyszerűsíteni a csomagok kihordását.

Komoly kapacitásbővítés is történt: a nagyobb városok postáin helyenként 100 %-al, de néhol 380 %-al növelték kapacitásokat, hogy meg tudjanak birkózni a karácsonyi rohammal.

A vezérigazgató szerint azért érdemes lesz majd alaposan megnézni, hogy a megrendelt csomagnak mennyi a kiszállítási ideje és érdemes időben rendelni, hogy a kért termék biztosan megérkezzen az ünnepekre.

A konferencián felszólalt Bolla Tibor, a BKV Zrt. elnök-vezérigazgatója is.

Az előző előadók témájához is csatlakozva Bolla megemlítette, hogy korábban a BKV is foglalkozott áruszállítással, ám ezzel felhagytak 1996-ban. Jelenleg a fő profiljuk az utasok szállítása.

Bolla figyelemreméltó számokat sorolt a budapesti tömegközlekedéssel kapcsolatban. Évente 1,3 milliárd utast szállítanak, a cég birtokában 600 milliárd forintnyi eszközállomány van és több mint tízezer munkavállalót foglalkoztatnak. A gépparkjuk 2000 darabból áll, ennek nagyjából a felét buszok teszik ki. A BKV kezelésébe tartozik összesen 46 darab híd is.

Az elnök-vezérigazgató komoly eredményként beszélt a menetkimaradások arányának – például amikor lerobban a jármű – a csökkenéséről, ez a 2012-es évi 2,5 %-os átlag, évi 0,5 %-ra csökkent 2017-re.

A járműpark és infrastruktúra egy része elavult, ezek élettartamán javítani kellene. Eddig 68 hazai gyártású buszt vásároltak, és ez a tendencia folytatódni fog, azonban a hazai buszgyártás jelenleg kapacitáshiánnyal küzd.

Az M3-as vonalán közlekedő új metrókocsikról elmondta, hogy a fejlesztés 219 millió euróba kerül és némelyik metrókocsi 99 %-ig újnak számít, azaz az orosz fél szinte teljesen új metrókocsikat gyártott néhány esetben, mert csak így tudták garantálni a szerződésben rögzített élettartamot.

A MillFAV és a fogaskerekű a következő években megújul, új prototípusaik tervezés alatt állnak.

Bolla szerint ez meg fogja terhelni a város közlekedését, ám ezt a munkát muszáj megcsinálni. November 6-tól Újpest-központtól a Lehet térig pótlóbuszok közlekednek majd.

– mondta Bolla, hozzátette, hogy a vonal pótlására 45 másodpercenként fognak indulni buszok.

Ez azonban csak a csúcsidőben megszokott utasforgalom 60 %-ának az elszállítására lesz elég. Emiatt a villamosok gyakrabban járnak majd, valamint a vonalakkal párhuzamosan közlekedő buszok is gyakrabban indulnak.

– mondta az elnök-vezérigazgató.

Az északi szakasz felújítása 1 évig fog tartani, az alagút felújítása 3 éves munka lesz.

Emellett, hogy ne legyen könnyű a budapestiek élete, a nagykörúti villamos vágányát is fel fogják újítani egy szakaszon. Ez a sínpálya óriási terhelést kap, hiszen itt 0-24-ben jár a villamos, valamint a keresztben átmenő autóforgalom is jelentős, ezért a gyakori felújítás, karbantartás elengedhetetlen.

Jó hír azonban, hogy az M1, M2, M3 metróban 6 helyszínen, 42 kapcsolódási ponton elindult az ingyenes Wifi-szolgáltatás, és ezt tovább fogják bővíteni.

A közúti fuvarosok képviseletében a Waberer’s International Nyrt.vezérigazgatója, Lajkó Ferenc vázolta fel az ágazat legfontosabb trendjeit, számait.

A vízi, légi, és közúti fuvarozási módszerek közül az utóbbi a legnépszerűbb, az egész piac 71 %-át a közúti fuvarozó cégek forgalma adja.

A Waberer's ezen a piacon egy dinamikusan fejlődő cég, 1994-ben privatizálták, ekkor 130 kamionja volt, idén pedig a tehergépjárműveik száma eléri a 4000 darabot.

A logisztikai piac a hazai gazdaságban jelentős: a forgalom eléri a GDP 6%-át, a foglalkoztatási tortából szintén 6%-ot hasít ki az ágazat. Az EU-ban tízmillió embernek ad munkát a szektor.

A közép-kelet-európai országok uniós csatlakozásával nagyon jól járt ez az ágazat, különösen Lengyelország, de Magyarországon sem nagyon panaszkodhatnak az ágazat szereplői.

Az európai trendek az ágazatban az elektronikus kereskedelem bővülése felé mutatnak, a szolgáltatásokat egyre inkább online rendelik meg az ügyfelek. Megnövekedett az igény arra, hogy minél pontosabban érkezzenek meg a szállítmányok, azonban ezt néha megnehezítik a váratlan, forgalomkorlátozó események, például a balesetek. A többi szektorhoz hasonlóan segíti a terjeszkedést, hogy olcsóak a hitelek, most érdemes beruházni, eszközparkot cserélni, bővíteni. Problémát jelent a sofőrhiány, mivel az EU-ban sok helyen nincs sofőrképzés, Magyarországon azonban van, de így is kevés a sofőr. Ezt a jövőben ellensúlyozhatja a technológiai fejlődés, például az önvezető teherszállító gépjárművek esetleges jövőbeni megjelenése. Folyamatos a szektor konszolidációja és a koncentráció, egyre inkább a multik uralják az ágazatot. Ez a trend azonban még csak most kezd kibontakozni, hiszen logisztikai ágazat extrém módon fragmentált. A vállalkozások 80 százaléka 20 kamionnál kevesebbel rendelkezik, 50 százaléka pedig egy kamionnal.

Magyarországon a szabályozói háttér kifejezetten támogató, hiszen a kormány felismerte, hogy a logisztika a gazdaság egyik sikerágazata. Jól halad a munkahelyteremtés, és a sofőrképzés is egy ritka dolog az EU területén, de Magyarországon van ilyen is.

Brüsszel hosszú távon problémákat okozhat a magyar szereplőknek, hiszen alapvetően két csoport próbálja befolyásolni az ágazat összeurópai szabályozását: a dél- és nyugat európai szereplők, valamint a nagyon dinamikusan növekvő közép-kelet európai szereplők és még nem látszik, hogy kinek fog kedvezni a szabályozás. Egy esetleges, számunkra kedvezőtlen döntés a leginkább az ágazat kis szereplőire lesz rossz hatással és ezzel is koncentráció irányába haladhat majd a piac.