Az interjú előtt úgy vélem, hogy érdemes néhány bekezdést szentelni a Magnus Aircraft világszínvonalú termékeinek, amelyek forradalmasítják a pilóták kiképzését és az elektromos motorok repülőipariban való elterjedését.

A Magnus a világ első teljesen elektromos, kétüléses, oktató és alap műrepülhető repülőgépét alkotta meg. Az elektromos változat jelenleg fél órán keresztül képes a levegőben tartózkodni, ám a közeljövőben a tervek szerint ezt egy órával fogják kibővíteni. Az elektromos változat az eFusion nevet kapta.

A Siemens által fejlesztett elektromos hajtás, valamint a Magnus Aircraft által legyártott repülőgép az eddig megszokott nagy teljesítményű, nagy fogyasztású és nagy sebességű kétüléses modellek mellett egy olyan olcsóbb fenntartású, környezetbarát és tisztán elektromos repülőgép megalkotását tette lehetővé, amely minden földrészen hiánycikknek számít. 

A cég másik fontos terméke a Fusion 212-es repülőgép, amely benzinmotoros, tehát nem kerozinnal repül. Az eltérő motor miatt az eFusion és a Fusion 212 eltérő dolgokat tud, azonban a felépítésük hasonló.

Mindkettő kompozit technológiával készül, szén- és üvegszálakból. Emiatt a gépek jelentősen könnyebbek, mint a hagyományos, fémlemezekből készült gépek.

A Magnus azt tervezi, hogy jövőben a tovább fejleszti a kétüléses változatot. Először kisebb, 6-9-12 személyes gépeket építenének, elektromos és benzines meghajtással, de azt is tervezik, hogy a későbbiekben 100 fő szállítására alkalmas hibrid meghajtású utasszállítót dobjanak piacra. Ötletből, innovációból tehát nincs hiány.

A Századvég Gazdaságkutató által rendezett konferencián, az előadása után a Magnus Aircraftről, a Fusionról és eFusionról, valamint cég jövőjéről és a terjeszkedésről Andréka Domonkossal, a Magnus kommunikációs és marketingigazgatójával, és az amerikai leányvállalat vezetőjével beszélgettünk.

Kezdésnek röviden bemutatnád saját magad és a céget az olvasóink számára?

Fiatalkorom ellenére szerencsére elég sok területen szerezhettem már tapasztalatot. 2009-től protokoll és kommunikációs területen dolgoztam a kormányzatban és aztán 2016 áprilisában lettem a Magnus Aircraft kommunikációs- és marketing vezetője. Majd 2016 novemberében kineveztek az amerikai leányvállalat vezetőjévé és azóta részben Amerikában, részben itthon töltöm el az időmet és igyekszem segíteni a Magnus nemzetközi terjeszkedését, illetve a kommunikációs és marketing tevékenységeit.

A Magnus egy 2011-ben létrejött, 100 %-ban magyar tulajdonú vállalat, kecskeméti központtal. Jelenleg kétüléses sportrepülőgépeket gyártunk, ezek kompozit technológiával, tehát szén- és üvegszál felhasználásával készülnek, és ahogy az előadásban is elhangzott, ezek alapvetően oktató- és kiképzőgépek, illetve hobbicélra lehet őket használni. De a multifunckionalitás lehetővé teszi azt, hogy ipari, védelmi és egy területeken is fel lehessen használni ezeket a gépeket.

Te főleg a nemzetközi üzleti térben mozogsz, ezen belül is leginkább Amerikában. A terméketek 2016-ban nagy újdonság volt, de azóta eltelt egy év. Hogyan látod a versenytársakat, hogyan álltok a versenytársakhoz képest?

Ha az elektromos meghajtást nézem, akkor itt igazából majdhogynem egy kezemen meg tudom számolni, hogy kik azok, akik olyan repülőgépet tudnak gyártani, és olyat fejlesztenek jelen pillanatban is, ami valóban életképes és a piac számára releváns. Nagyon sok ilyen koncepciót látunk. Most az Aero-kiállításon Németországban rengeteg ilyennel találkoztunk: fölszáll, a levegőben tölt pár percet, de igazán arra, hogy többet adjon a világnak, vagy a repülős iparnak, nem nagyon van példa.

Most Amerikában kezdjük az elektromotoros gép engedélyeztetési folyamatát, június, július környékén, és az amerikai légügyi hatóság, az FAA jelezte, hogy várhatóan három vállalat fogja beadni az engedélyeztetésre a dokumentációt. Ebből a három cégből mi vagyunk az egyik. Tehát a legnagyobb repülős piacon, az amerikain, három nagyvállalat áll készen arra, hogy belátható időn belül megrendeléseket tudjon felvenni.

A versenytársakhoz képest a gépek technikai paramétereit nézve is jól állunk. A repülőgéptest, amit megalkottunk evvel a kompozit technológiával, nagyon könnyű és emiatt a benzinmotoros változat mindössze 20 liternyi 95-ös benzint fogyaszt 100 kilométeren. A versenytársak gépe kerozinnal megy, aminek literje kétszer annyiban kerül, és 60-100 litert fogyaszt.

Emellett az is versenyelőnyt biztosít, hogy a repülőgép teste +6 és -3 G közötti erőhatást bír ki, tehát alap műrepülő figurákat végre lehet vele hajtani. A versenytársak gépét +4 és -2 G között lehet terhelni. Ezért is tudtunk betörni abba a piaci résbe, amely kifejezetten a vészhelyzeti képzésben jelentkezik, mert tényleges és olcsó megoldással kevesen állnak elő.

Tehát azt gondolom, hogy jönnek a nyomunkban a versenytársak, de sok szempontból mondhatom azt, nagyképűség nélkül, hogy jelenleg nincs valódi versenytársunk egyik szegmensben sem.

Az előadásodban említetted, hogy a Magnus egyik távlati célja, hogy akár 100 főt szállítani képes, elektromotoros, vagy hibrid gépeket készítsetek. Hogyan állnak ezek a fejlesztések? Ez egyelőre inkább elméleti lehetőség, vagy belekezdtetek a megvalósításba?

Ezen a területen is vannak már próbálkozások, de jelenleg inkább elméletinek mondanám. Ahhoz, hogy meg tudjuk valósítani a hibrid meghajtást, ahhoz rengeteg elektromos tapasztalatot kell gyűjtenünk.

A hibrid hajtás ugye arról szól, hogy egymás kiegészítéseként párosítsunk össze egy olyan motort, amiben a hagyományos hajtásrendszer és az elektromos hajtásrendszer is szerepet kap. Ezeknek a fejlesztése időszerű, én azt gondolom, hogy a következő 5-8 évben ezeké lesz a legnagyobb szerep, azonban a hibrid motorok gyakorlati használatához biztosítani kell az üzemeltetési tapasztalatokat, amiket a mindennapjaink során tudunk összegyűjteni.

A célunk jelenleg, hogy több helyen, minél több repülőgéppel, minél változatosabb időjárási helyzetekben tudjuk tesztelni a gépeinket. Többek között ezért is viszünk egy elektromotoros gépet Amerikába, hogy egy nagyobb páratartalommal rendelkező környezetben, folyamatosan meleg időben –Texasban van a központunk – is kipróbálhassuk. Az időjárás miatt ott egész évben lehet repülni és komoly üzemeltetési tapasztalatokat tudunk szerezni.

Úgy tudom, hogy az amerikai terjeszkedés egy speciális konstrukcióban történik, ugyanis az USA és Magyarország között nincs bilaterális légügyi egyezmény, amely miatt a Magyarországon teljes egészében elkészült gépeket nem tudjátok kivinni Amerikába. Ezért csak félkész gépeket exportálni. Milyen munkafolyamatok fognak lejátszódni a Magnus amerikai üzemében?

A texasi üzem alapkövét március elsején tettük le, már az alap betonozása is készen van. Valószínűleg a jövő héten kezdődik az épület szerkezetének összeállítása.

Bilaterális egyezmény valóban nincs a két ország között, emiatt kellett létrehoznunk egy saját vállalatot odakint. Ez a saját vállalat úgy áll össze, hogy egy százaléknyi tulajdonjogot kellett adnunk az amerikai kollégának is, aki amerikai állampolgár, illetve a döntéshozatali mechanizmust úgy kellett átalakítani, hogy alapvetően ő legyen a domináns, annak érdekében, hogy az amerikai hatóság ezt elfogadja.

Igazából ebben a relációban az amerikai cégünk egy gyártó céggé vált, és a magyar Magnus egy komplett beszállító, aki a repülőgép egységeit gyártja le, küldi ki konténerben és az igazi szerelés ott fog zajlani. Tehát az amerikai hatóság is lehetőséget ad arra, hogy egy gyártó cég kiszervezze a gyártását egy engedélyezetett gyártónak. Jelen esetben ez a helyzet.

Ha a technikai részét nézzük, akkor ez egy összeszerelő üzem.

Mik azok a munkafolyamatok, amelyek a magyarországi üzemben történnek majd, és mik azok, amelyek Amerikában?

Oda valószínűleg már festve fognak megérkezni a részegységek. Az egységeknek az összeszerelése, a műszerek beszerelése fog Texasban történni. Ez már egy tisztán szerelési feladat, a kompozit részegységek minden esetben Magyarországon fognak készülni, hiszen abban a „Know How”-nk, illetve ahhoz, hogy mi egy típusengedélyeztetett repülőgépet tudjunk kibocsátani az üzemekből, ahhoz ugyanilyen engedélyezett beszállítókkal kell rendelkeznünk és a repülősipar szereplőinek a nagy része vagy német, vagy amerikai. Ha már Amerikában van egy egységünk, akkor amerikai műszereket fogunk vásárolni és azokat már nem kell utaztatni.

Az óriási érdeklődés miatt már tavaly felmerült, hogy a Magnusnak növelnie kell a hazai gyártókapacitását. Elindult-e ez a folyamat, várható-e, hogy bővítik a kecskeméti gyárat? Ehhez kellenek-e, kellettek-e befektetők, vagy saját erőből is meg tudjátok oldani?

Két magyar magánszemély a tulajdonosunk, és nekik sikerült annyi tőkét megmozgatniuk, ami miatt nem kellett újabb személyeket vagy akár jogi személyt bevonni a vállalatba. Most tartunk ott, hogy az új épületnek a tervezése zajlik, a helyszínkiválasztás folyamatban van, és nagyon bízunk abban, hogy idén nyáron le tudjuk tenni az alapkövet és el tudjuk kezdeni a beruházást, mert az FAA engedély heteken belül megérkezhet. Onnantól kezdve viszont el kell kezdenünk egy jóval magasabb fordulatszámon pörögni és a gyártáskapacitást megsokszorozni.

Most egyelőre úgy néz ki, hogy minden sínen van, minden szépen halad, de természetesen ez hosszú idő lesz, tehát én azzal számolok, hogy jövő tavaszra tudunk beköltözni majd az új üzembe és ott ténylegesen elkezdeni a nagyarányú gyártást. Addig is a saját lehetőségeinkhez mérten tudjuk bővíteni a jelenlegi helyen is a kapacitást. Nem áll fönn az a veszély, hogy legalább minimális szinten ne tudjuk kiszolgálni a piacot.