Az Uber Kínában évi 1 milliárd dollár veszteséget termel. A társaság jelentős piaci hátrányban van helyi riválisával, a Didi Kuaidivel szemben: utóbbi tízszer több városban van jelen és naponta hétszer annyi utast szállít 20-szor több sofőrével. Az Ubert mégsem fenyegeti az a veszély, hogy be kellene zárnia a boltot Kínában, ugyanis olyasmit kínál a sofőröknek, amit a konkurencia nem tud: közösséget.

A Quartz beszámolója szerint a kínai Uber-sofőrök java nem a pénz miatt csatlakozott a társasághoz; a 200 aktív sofőr többsége középosztálybeli, legtöbbjük középvezető, a taxizásból származó keresetkiegészítésre nem szorul rá. Az utazók társaságára annál inkább. A riport szerint sokan épp erre használják az alkalmazást: 10-20 percnyi kötetlen beszélgetésre, ismeretlenekkel való találkozásra, ismerkedésre. A sofőrök egymás közt is haverkodnak, WeChat csoportokat alkotnak, találkozókra járnak és megpróbálnak közösséget építeni.

Az autó Kínában még mindig sokat megőrzött státusszimbólum jellegéből, a sofőrködés ezért sem számít alja munkának (bár az Uberezést a magánsofőröknek a törvény tiltja). A feltörekvő fiatalok, unatkozó nyugdíjasok szégyenérzet nélkül állhatnak be saját autóikkal taxizni, ez nem veszélyezteti társadalmi megítélésüket úgy, mintha egy bárba állnának be csaposnak vagy egy étterembe pincérnek. És anélkül elegyedhetnek szóba vadidegenekkel, hogy áthágnák a konvenciókat, vagy azon kellene aggódniuk, hogy ha eljön az ideje, hogy vessenek véget a társalgásnak.

Az ismerkedést, az egy útnyi barátságokat pedig csak segíti az Uber rendszere: míg a Didi-sofőrök maguk választják ki, melyik hívásra reagálnak, az Uber automatikusan társít sofőrt a megrendeléshez - ezért, és azért is vonzóbb a hobbisofőrök körében, mert elsősorban a gazdagabbak, sokszor pedig a Kínában élő külföldiek veszik igénybe.

(Quartz)